AZ EMBER LEGJOBB TÁRGY-BARÁTJA

Aki dühöngött már amiatt, hogy mekkora bonyodalommal és mennyi migrénes szenvedéssel jár eljutni „A” pontból „B”-be, biztosan álmodott már az ideális járműről. Egy tökéletes világban ez nyilván a repülő szőnyeg lenne, de a realitások talaján maradva rá kell jönnünk, hogy a megszámlálhatatlan követelménynek a bicikli felel meg leginkább. Története során számos szerepben látjuk: hétköznapi közle- kedési eszköz, a gentlemanek kedvenc játéka vagy csúcstechnológiai sporteszköz; mindig a haladni vágyó ember legjobb barátja.

A FUTÓGÉP, VAGY VESSZŐPARIPA

A bicikli annyira egyszerű szerkezet, hogy az emberiség egyik legrégibb találmánya is lehetne, mégis csak az automobilokkal nagyjából egy időben kezdődött el az evolúciója. A XIX. század elején egy hosszú nevű és lázadó szellemű gentlemannek jutott eszébe először, hogy olyan szerkezetet fejlesszen ki, amely a gyaloglásnál gyorsabbá és mozgékonyabbá teszi az embert. Karl Friedrich Christian Ludwig Freiherr Drais von Sauerbronn (akire egyszerűbben Karl Draisként emlékezik a nehézkes memóriájú utókor) a badeni nagyherceg erdőgondnokának tisztségét töltötte be. Báró létére demokrata gondolkodású és forradalompárti, az arisztokrácia ezért kiveti magából, a társasági élet helyett találmányain, például a ma is ismert húsdarálón vagy a billentyűzetes írógépen dolgozik. Favázas, kétkerekű, kormányozható futógépét az 1810-es évek elején kezdi el bemutatni Európa uralkodói udvaraiban, de mindenütt értetlenség és gúny fogadja, ezért 1817-ben úgy dönt, látványos demonstrációt szervez a Mannheim és Schwetzingen közötti úton. A 16 kilométeres szakaszt egy óra alatt teszi meg. Még ugyanabban az évben szabadalmaztatja a találmányt, és Párizsba megy, ahol végre utoléri a siker: két év múlva a draisina már az elit kedvenc játékszere.

A PEDÁL ÉS A VELOCIPÉD

A hétköznapi lehetőségeket a csatorna túlpartján fedezik fel: 1825-ben a brit postások már futógép, vagyis hobby-horse nyergében hordják a leveleket. Egy skót kovács, Kirkpatrick Macmillan 1840-ben a gőzmozdonyok hajtószerkezetéhez hasonló pedálos rendszert szerel a futógépére, vagyis megalkotja az ősbiciklit, majd egy gyalogos elgázolásáért begyűjti a történelem első kerékpáros közúti bírságát. Az első kereket meghajtó, a kerékagyon rögzített pedált egy francia úr, Pierre Michaux fejleszti ki az 1861-ben, majd piacra dobja az akkor még nagyjából egyforma, „normál méretű” kerekekkel rendelkező velocipédet. A szerkezet pillanatok alatt meghódítja a felső tízezret, a lovaglás és vadászat mellett egyre többen versengenek kerékpá rozásban. Angliában hamar rájönnek, hogy a konstrukciót csak úgy bírhatják sebesebb működésre, ha a meghajtott kereket minél nagyobbra tervezik, így megjelennek a ma már fura mutánsként ható, óriási első- és apró hátsókerékkel épített klasszikus velocipédek, és elkezdődik „a hatalmas arcra esések kora”.

A BIZTONSÁGOS VÁNDOR

Az óriáskerekű velocipéd amilyen mókás, annyira veszélyes is – egy kisebb kátyú elég a fejre álláshoz –, a kerékpár evolúciója így a biztonság irányába halad. John Kemp Starley 1885-ben fejleszteti ki a ma ismert lánchajtást, aminek eredményeként a kerék helyett elég volt a lánckerék méretét növelni vagy csökkenteni a sebességváltás érdekében. Találmánya, a „The Rover Safety Bicycle” (Vándor Biztonsági Kerékpár) hirdetéseiben az állt, hogy erről a kerékpárról nem lehet arcra esni, legfeljebb oldalra kidőlni. A biztonsági kerékpár létrejöttével ledőlt a fal, amely a bicikli tömeges elterjedésének útjában állt: míg a velocipédeken csak sportos és szinte akrobatikus képességekkel megáldott urak tudtak közlekedni, Starley találmánya megnyitotta az utat a szerényebb képességekkel megáldott milliók előtt.

A MAGYAR KERÉKPÁR-ÚT

A vasparipa elterjedésével beindul a biciklis közösségi élet, egyesületek, klubok és iskolák alakulnak. Magyarországra csak 1880-ban hozza Kosztovics János az első velocipédet Angliából, de tíz évvel később már elterjedt a biztonsági kétkerekű is. Kerékpáros iskolák nyílnak, a leghíresebben, az Attilában még hölgyeket is oktatnak. Az 1894-ben alakuló Magyar Kerékpáros Szövetségnek a századfordulóra már négyezer tagja van. A szervezet nemcsak túrákat és versenyeket szervez, de kézbe veszi a kerékpáros érdekvédelmet is, mivel túl sok a konfrontáció a többi közlekedővel. Bizonyos települések egyszerűen kitiltják területükről a biciklistákat, mert azok száguldozásukkal veszélybe sodorják a békés polgárokat. A korból fennmaradt rendőrségi jegyzőkönyvek szerint egyes falvakban, például Kerepesen a békés polgárok olykor alaposan elverték az arra tévedő „közveszélyes” kerekezőt – idézi fel a magyar kerékpározás első éveit Hidvégi János, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum történésze. Az első fellendülésnek az 1899-ben bevezetett, járgányonkénti évi öt forintos kerékpáradó bevezetése vetett véget. Az újabb aranykor 1929-ben köszönt be, amikor Weiss Manfréd licencet vásárol az osztrák Steyr-Daimler-Puch vállalattól, és Csepelen elindul a nagyüzemi kerékpárgyár- tás. A következő évben már harmincötezer bicikli gurul ki a gyár kapuján, a kerékpár tömegcikké válik.

A DA VINCI HOAX
Leonardo da Vinci zsenialitásához kétség sem férhet. Bármibe kezdett, legalább két-háromszáz évvel megelőzte a korát. Talán ezért olyan hihető, és tartja magát olyan makacsul a köztudatban egy már régóta leleplezett átverés. Augusto Marinoni olasz Leonardo da Vinci-kutató 1974-ben jelentette be, hogy a Codex Atlanticusnak nevezett, Leonardo 1478 és 1519 között született rajzait és jegyzeteit tartalmazó irattömegben lánchajtásos kerékpár terveit fedezte fel. A történet és a bemutatott rajzok hitelesnek tűntek, az olaszok úgy érezték, hogy helyreállt a világ rendje, hiszen kiderült: a kerékpárt, ami éppen olyan szerves része az olasz nemzeti kultúrának, mint a Mona Lisa vagy Szent Péter Bazilika, mégiscsak egy olasz álmodta meg. A szkeptikusok azonban egyre több technológiai bukfencre és történeti képtelenségre mutattak rá. Egyebek mellett elképzelhetetlennek tartották, hogy Leonardo a kerékpár történetének majd minden lényeges problémájára választ adott, kivéve a legegyszerűbbet, vagyis a kormányozhatóságot. Egyre mélyebb sebeket ejtettek a Leonardo-kerékpár teóriáján. A kegyelemdöfés csak Marinoni halála után érte a sztorit: egy laboratóriumi vizsgálat során kiderült, hogy bár a kerékpáros da Vinci skiccpapírja valóban XV. századi, de a „tinta épp csak megszáradt rajta”.

A VERSENGÉS IHLETTE GYORSZÁR ÉS VÁLTÓ
A XX. század eleji kerékpárok nehezen alkalmazkodtak a terepviszonyokhoz, és a lábat sem engedték pihenni. A gépek örökhajtósak voltak, vagyis a hátsó lánckerék rögzítve volt a kerékagyhoz, így
amíg a kerék forgott, forgott vele a pedál is. Általában az agy mindkét oldalára rögzítettek lánckereket, egy kisebbet és egy nagyobbat, így attól függően, hogy a bringás emelkedős vagy sík terepen haladt, kiszerelhette és megfordította a hátsó kereket. Egy fiatal olasz versenyző, Gentullio Campagnolo 1930-ban egy havas hegyoldalban szeretett volna áttételt cserélni, de a nagy hidegben nehezen boldogult. Annyira megelégelte a helyzetet, hogy elhatározta: változtat a kerékpárján, hogy soha többé ne kerüljön hasonló helyzetbe. Röviddel ezután szabadalmaztatta a mai napig változatlan elven működő gyorszáras kerékagyat, és a „Cambio Corsa” néven elhíresült többfokozatú láncváltót, s ezzel lerakta a világ egyik máig legmeghatározóbb kerékpár alkatrészgyártójának alapjait.

OFF-ROAD STORY
Nem a ma ismert mountain bike-ok voltak az első kerékpárok, amelyeket kifejezetten terepre terveztek. A századforduló kerékpárversenyein nem voltak kijelölt útvonalak, egyszerűen az nyert, aki hamarabb ért át egyik városból a másikba. Teljesen természetes volt, hogy a versenyzők erdőn-mezőn átvágva egyenesítik ki a kanyargós utakat, és a biciklit vállukra kapva ugrálnak át árkokon, kerítéseken. Később a versenyszabályok megjelenése és a bringák specializálódása miatt levált az országúti versenyekről és önálló szakággá vált a terepbiciklizés, vagyis a cyclo-cross. A CX kerékpárok olyanok, mintha egy mountain bike-ot kereszteztek volna egy országúti bringával: koskormánya van, és vastagabbak a kerekei. A klasszikus mountain bike sokkal később született. Egy Gary Fisher nevű fiatalember találta fel, akit 1968-ban, az Egyesült Államokban két évre eltiltottak az országúti kerékpárversenyzéstől, mert túl hosszú volt a haja. Barátja, Charlie Kelly segítségével a hetvenes évek elején kezd el a klasszikus motorkerékpárok látványvilágát imitáló cruiser biciklikkel kísérletezni. Olyan gép építése volt a cél, amellyel hajmeresztő sebességgel, de viszonylag biztonságosan lehet száguldozni a meredek hegyi ösvényeken. Aztán 1976-ban, a kaliforniai Pine Mountain környékén megszervezik első Repack Off-Road Downhill versenysorozatukat, majd megalapítják a világ első hegyi kerékpár gyártó cégét, Kelly-Fisher Mountain Bikes néven.